15 февраля 2017 г., AЕX.RU «В этом году планируется открытие опытно-конструкторских работ (ОКР) на разработку проекта модернизированного вертолета Ми-26Т2В. Техническое задание от Минобороны уже получено», — сказал собеседник агентства.
По его словам, планируется, что проводимые ОКР будут финансироваться не министерством обороны, а холдингом «Вертолеты России» с последующей компенсацией затрат через отпускную цену вертолетов при их последующей закупке Воздушно-космическими силами (ВКС).
«Завершить государственные совместные испытания Ми-26Т2В планируется в четвертом квартале 2018 года», — сказал источник.
По его словам, Ми-26Т2В будет способен выполнять взлет и посадку с неподготовленных площадок. Его оснастят автопилотом и новой авионикой, позволяющей выполнять полеты в любое время суток.
«Также на Ми-26Т2В установят модернизированный цифровой комплекс средств связи и бортовой комплекс обороны для повышения выживаемости вертолета. Вертолет будет способен выполнять боевые задачи в любых, даже самых сложных климатических и погодных условиях днем и ночью», — сказал собеседник агентства. AЕX.RU
«Чем мы дальше углубляемся в лесной массив, тем больше увеличивается энергетический ресурс леса».
**По-крестьянски: «Дальше в лес – больше дров».
«С последующей компенсацией затрат через отпускную цену вертолетов при их последующей закупке Воздушно-космическими силами».
**По-крестьянски: «Повысим цену»!
«По его словам, Ми-26Т2В будет способен выполнять взлет и посадку с неподготовленных площадок».
**Вертолет и придуман для того, чтобы летать «с неподготовленных площадок», это тот случай, когда «размер не имеет значения». Странно, что руководителям холдинга раньше об этом было неведомо и «позволили» выполнять полеты с подбором площадок с воздуха только через 30 с лишним лет его эксплуатации.
А как сам М.Л.Миль модернизировал вертолет Ми-6?
Он установил на него крылья, увеличив крейсерскую скорость на 50к/ч., чем повысил производительность вертолета на 25%.
Как модернизировали вертолет Ка-32 в «Камове»?
Будучи вертолетом из прошлого у него очень большое лобовое сопротивление, поэтому С.В.Михеев спроектировал новый современный фюзеляж соразмерный с объемом фюзеляжа Ми-8, но с двигателями, редуктором и несущими винтами от Ка-32, т.е. самые дорогостоящие агрегаты оставил серийные. За счет меньшего лобового сопротивления вертолета скоростные характеристики будут значительно увеличены, а салон – гораздо комфортнее.
Как модернизирован самолет Ил-76?
В первой серии он перевозил 28т. груза, а в последней модификации — 52т. груза.
А как в этом плане модернизирован Ми-26?
Да никак! У него на сегодняшний день только два неоспоримых превосходства:
1. Самый большой.
2. Самый дорогой.
Скорость и полезная загрузка те же, что и 35лет тому назад. Бóльшего и не получится, потому что в этом вертолете от классической схемы взято все по максимуму.
Я нисколько не сомневаюсь в том, что будь сегодня М.Л.Миль Генеральным конструктором то, воспользовавшись уникальными возможностями двигателей и несущего винта Ми-26, он спроектировал бы на его базе что-то новое. Скажем, вертолет подобный В-12, но в современном исполнении. И был бы такой вертолет на много производительнее и выгоднее Ми-26. А пока в нем никакой новизны: как был, он так и есть — вертолет из прошлого!
Вспомнив В-12 поперечной схемы, не лишне вспомнить отзыв по этому вертолету Сергея Сикорского после смотра его полетов в Ле Бурже: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу… Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека». («Наука и жизнь», №8, 1998)
А впереди ожидался модернизированный Ми-12М в 2раза грузоподъемнее Ми-26 и не дороже. Не уйди М.Л.Миль преждевременно из жизни, то и сегодня исполин Ми-12М приносил бы огромную пользу нашему Государству в народном хозяйстве и в частности – в восстановлении аэродромов Арктики.
Генеральный конструктор М.Н.Тищенко, заменивший М.Л.Миля, остался верен классической схеме и спроектировал по ней более компактный вертолет Ми-26 грузоподъемностью до 20т. Чтобы дать ему «зеленую улицу», с его «пути» были убраны востребованные на то время вертолеты Ми-6; туда же и В-12.
Ми-26 по сравнению с вертолетом Ми-6 перевозил груза в два раза больше, при этом стоил в 4раза дороже, но генеральные конструкторы МВЗ его модернизируют! Правда, почему-то по увеличению стоимости, а не производительности.
Кстати, о производительности. При сравнении вертолета классической схемы с другими схемами при тех же двигателях, разница в пользу других просто бросается в глаза. Например, винтокрыл Ка-22 и вертолет Ми-6 — каждый с двумя двигателями Д-25В, но винтокрыл получился на 1,4т. легче Ми-6. Это означает, что винтокрыл перевозил бы полезной загрузки почти на 1,5т. больше, поскольку у них максимальный взлетный вес одинаковый – 42,5т.
У Ка-22 трапециевидные лопасти, крейсерская скорость =270к/ч.
«Для в-та Ми-6 с трапециевидными лопастями с нормальным полетным весом (40,5Т) и меньше крейсерская скорость по прибору установлена в следующих пределах:
Высота, м. скорость, км/час.
0-2000 200
2000 – 3000 200-190»…
(«Практическая аэродинамика вертолета Ми-6» М.С. Яцунович. 1969г).
Разница в крейсерской скорости в пользу винтокрыла впечатлительна, т.е. с учетом бóльшей грузоподъемности производительность работы Ка-22 была бы выше вертолета Ми-6 минимум на 40%.
Теперь сравним современные вертолеты: соосный Ка-32-10АГ и классический Ми-171А2 с теми же двигателями ВК-2500. Грузоподъемность у Ка-32-10АГ составляет 5,5т., а у Ми-171А2 — 4т., или на 1,5т. меньше.
В целом же Ка-32-10АГ превосходит Ми-171АГ в разы, но в серию запустили вертолет Ми-171А2 с явно худшими характеристиками.
Расшифровываю слово «в разы».
Ми-171А2 уступает вертолету Ка-32-10АГ:
1. По грузоподъемности.
2. По скорости.
3. По маневренности.
4. По хвостовому винту остановлюсь особо.
Отказ хвостового винта в полете, за редким случаем, – катастрофа.
В боевых условиях хв. балка является очень уязвимым местом и легко перебивается из крупнокалиберного пулемета, и если не сама балка, то управление хв. винтом, но в любом случае, мягко выражаясь, — слишком жесткое приземление! Тот же результат и после разрыва ракеты в районе хв. винта.
Представляется очень сложным при высадке десанта, тем более при погрузке раненых спецназовцев с поля боя — не зацепить хвостовым винтом за что-либо при маневрировании в лесу, горах, рядом со строениями. Например, в Абхазии во время грузино-осетинской войны абхазские бойцы вынуждены были выпрыгивать из десантного Ми-8 с метровой высоты на камни, поскольку приземление вертолета грозило зацепить хв. винтом за какой-либо валун, которых там видимо и невидимо: видимо впереди и невидимо сзади, т.е. под хвостовым винтом!
«На Ка-50 повреждение хвостового оперения не приводит к катастрофическим последствиям, так как полностью сохраняется управляемость аппаратом с помощью аэродинамических сил и моментов на соосных винтах. На скоростях полета до 200 км/ч вертолет может продолжать полет даже при снятом руле направления, что подтверждено летными испытаниями. Во время испытаний был проведен беспрецедентный эксперимент — отстрел хвостовой части В-80 с килем и горизонтальным оперением в полете. Вертолет выдержал и это, продемонстрировав достаточную устойчивость и управляемость, а также способность нормально совершать посадку». (Сайт Российской военной техники. Многоцелевой ударный вертолет Ка-50).
Виталий Беляев.