Предыдущая статья: «Хорош вертолет Ми-26, да дóрог» заканчивалась словами:
«Надеюсь, что конструкторы МВЗ наконец-то наберутся мужества и запатентуют схему с третьим крыльевым ТВД на КБ МВЗ им. М.Л.Миля». 

Напрасно надеялся: 

 «Эрбас запатентовал концепт вертолета с «как минимум одним подьемным двигателем и несущим ротором, как минимум одной парой крыльев, как минимум парой двигателей горизонтальной тяги, по одному справа и слева». 
То есть, любой повторивший схему или хотя бы пытающийся сделать что-то с тяговыми двигателями по бортам, в любой компоновке и комбинации, автоматически оказывается нарушителем патента арбуза». 

А ведь это истинно российская схема, созданная Братухиным И.П. еще во времена «царя- Гороха»: Russian Aviation Museum Bratuhin 11-EA 1936.
 

Ну что ж, если она Эрбасу присмотрелась лучше, чем генеральным конструкторам МВЗ, то им и удачи!!!
А.Райкин: «Где работаешь? — В стройке. — Что делаешь? — Курю». В КБ МВЗ «Курят» с начала 80-х г.г., после запуска в серию тяжеловеса Ми-26 под руководством М.Н.Тищенко.

В Госдуме было предложение по восстановлению Министерства авиационной промышленности (МАП). Логично! Совершенствуется техника, растут и потребности, которые должен знать, понимать и удовлетворять холдинг «Вертолеты России». Но так должно быть, а по факту Холдинг – это посредник, присваивающий и тормозящий наработки конструкторов вертолетов, да продукцию вертолетных заводов. В советском МАПе должности занимали специалисты, а не эффективные менеджеры из социологов и филологов, специалистов «купи-продай» с торговым образованием на вроде Сердюкова -Табуреткина.

Например, если бы холдинг «Вертолеты России» не лишил ОАО «Камов» финансов на проекты Ка-92 и Ка-102 в 2008году в пользу виртуального Ми-Х1, то сегодня уже заканчивались бы испытания этих современных высокоскоростных транспортных вертолетов. Сирия показала, что в подобных вертолетах очень нуждаются наши ВКС и ВМФ; нужны они и при восстановлении военных городков Арктики, при шельфовых полетах и т.п. 

 

А вот для обслуживания газопроводов с частыми посадками, буровых вышек, для работ с внешней подвеской и полетов на короткие расстояния, когда взлет и посадка через 15-30мин. полета, высокоскоростные вертолеты будут не рентабельными, тут самый аккурат — вертолеты типа Ка-32-10АГ, т.е. в народном хозяйстве будут востребованы и те, и другие. 
Также давно имеется нужда и в вертолетах меньшей грузоподъемности. В свое время Н.И.Камов предлагал Аэрофлоту на замену Ми-4 вертолет соосной схемы Ка-25. Он имел два двигателя суммарной мощностью =1800л.с. (на Ми-4 стоял один двигатель мощностью =1700л.с.), Ка-25 при той же грузоподъемности обладал гораздо лучшими скоростными характеристиками и намного бóльшим запасом мощности. Но, как говорили злые языки, М.Л.Миль задавил его своим авторитетом и после вывода вертолетов Ми-4 из эксплуатации различные комиссии облетывают газопровод и др. районы на вертолетах Ми-8 количестве 6-10 человек, т.е. с загрузкой меньше половины возможного. 

Еще в адрес хвостовых вертолетов хочется добавить, что такие в-ты очень опасны от запуска до остановки винтов, поэтому от них давно следовало бы отказаться, а халявы для безбедной жизни генеральным конструкторам МВЗ хватит еще надолго, пока Ми-8 да Ми-24/28 не выработают свой ресурс.
К разговору о МАПе. Скоро (может и раньше) начнется серийное производство вертолетов Ми-38, но самое интересное в этом моменте то, что холдинг параллельно запускает в серию Ми-171А2 на заводе в Улан-Удэ — прямого конкурента Ми-38. Ми-171А2 будет дешевле, соответственно и спрос на вертолеты Казанского завода, как мне кажется, потихоньку будет падать с последующим банкротством.

 

Поэтому руководству КВЗ вероятно стóит предусмотреть такой возможный вариант, да в своей стратегии запрограммировать контрмеры: 

1. отладить выпуск и продажу вертолетов «Ансат»; 

2. продумать вопрос о будущей замене вертолетам Ми-8/38 в инициативном порядке, скажем на базе тех же вертолетов спроектировать винтокрылы поперечной схемы с учетом достоинств и ошибок Ка-22 и В-12.

Убежден, что две катастрофы Ка-22 были диверсионными, ибо как его в ОКБ «Камов» не насиловали и по скорости, и по перегрузкам – ничего не обрывалось, не отрывалось, не отламывалось и никаких катастроф. Причем во втором перегоне в обоих винтокрылах была попытка организовать течь масла: «Согласно бортового журнала штурмана винтокрыл Ка-22М 01-01 взлетел в 3 часа 57 минут, но вскоре вернулся из-за неисправности (течь масла из-под неплотно закрытой пробки маслобака левого редуктора) и в 4 часа 10 минут произвел посадку. В 4 часа 55 минут состоялся повторный взлет и через час — посадка в Туркестане. Там уже находился винтокрыл 01-03 Гарнаева, у которого перед посадкой в кабине появился дым. При осмотре обнаружилось отворачивание гайки левой опоры синхронизационного вала. Осмотрели и заправили машину 01-01. По объяснению механика Ю. Т. Денисова, здесь был обнаружен и устранен люфт шлиц-шарнира левого автомата-перекоса». (Первый полет: 1960).

Что бывает в таких случаях — автомобилисты знают: двигатель КЛИНИТ! Номер не прошел, потому как винтокрылы пилотировали летчики высочайшего класса, тогда при техобслуживании после посадки в Туркестане был введен проверенный дефект, что и помешало потом установить причины катастроф в обоих случаях. 

Убежден — если бы обслуживающие техбригады находились в полете вместе с экипажами в винтокрылах, то все винтокрылы прибыли бы в пункты назначения без летных происшествий!
Еще пару слов по винтокрылу Ка-22. В описании его крейсерская скорость =270к/ч., а по факту она была уже больше 300к/ч., его пустой вес почти на полторы тонны легче вертолета Ми-6 при одинаковом максимальном взлетном весе =42,5т. Это означает, что двигатели у них одни и те же и построены они из одного и того же железа, значит цена у них равная, а производительность винтокрыла была бы существенно выше! 

Это я к тому, что есть полный смысл повторить схему винтокрыла Ка-22 с большой выгодой для Государства и завода-производителя. К тому же Н.И.Камов строил его после малюсенького Ка-15, а в КВЗ даже «Ансат» гораздо больше, не говоря о серийных Ми-8.

 

При испытаниях скорость Ка-22 доходила до 375к/ч. и это с двигателями по мощности меньше расчетных на 800л.с. и несущий винт с лопастями устаревшей (трапециевидной) конструкции. Лишнее сопротивление давала кабина пилотов надстроенная над фюзеляжем, да шасси непомерно большой величины сильно тормозили винтокрыл в полете, поэтому без сомнений, что для современного винтокрыла будет обычной крейсерская скорость в 340-360к/ч. и нет никакого смысла обходить эту современную схему винтокрыла, к тому же она не ахти как сложна! Еще добавлю, что у современного винтокрыла пропеллеры должны быть выполнены соосными винтовентиляторами и для безопасности наземному составу и пассажирам – закапотированные. 

Шасси даже высокоскоростному винтокрылу можно выполнить неубирающиеся, но с малым лобовым сопротивлением, помня, что это не самолет и даже при взлете по-самолетному он способен оторваться от земли на скорости =60к/ч.
А для хвостовой части и грузовых створок – пример самолетов Ан-26/12.

 

Виталий Беляев.