Подготовка гражданских и военных пилотов: тогда и сейчас

 

 

Кто на что учился

Сложно, перевалив за 50 лет, и имея за плечами 35-и летний авиационный опыт, не сравнивать прошедшие годы с современностью.

Успехи авиационной промышленности, авиационные рекорды, лучшие самолеты в мире, это все было привычным и незыблемым в СССР. Журналы и газеты пестрели фотографиями летчиков-спортсменов, пилотов гражданской авиации, военных летчиков снайперов. Все было родным, отечественным: заводы, матчасть, аэродромы, ремонтные базы, запчасти и комплектующие. Оборонно-спортивное общество ДОСААФ готовило не только спортсменов в технических видах спорта, но и готовило военных специалистов. Конечно, сложно за полгода крепко освоить специальность радиста, оператора РЛС, акустика, водителя тяжелой машины, но не следует забывать, что эти и другие специальности парни получали, когда им было около 18 лет. И в армию они приходили, уже имея базовые знания по военным специальностям, а за два года службы (в ВМФ 3 года) знания закреплялись, появлялся опыт, а зачастую и боевой опыт работы.

 

Как учили тогда…

Система подготовки и военных и гражданских авиационных специалистов была отлажена, и работала как хороший часовой механизм. Никого не надо было посылать за рубеж, для переучивания, оплачивая учебу валютой. Не надо было закупать импортную технику, а затем зависеть от поставок запчастей и комплектующих, зависеть от иностранного технического обслуживания, сертификации, продления ресурсов, и прочего, всего того что связано с эксплуатацией авиационной техники. Все было наше, родное, и все это делалось внутри огромной страны. Было все.

Из иностранной техники, пожалуй, была лишь техника польского, чешского производства, да и то, чаще это была все та же советская техника, только производившаяся в странах СЭВ, странах социалистического содружества.

Каким был путь тысяч советских мальчишек в авиацию? Чаще всего начинали учиться в аэроклубах страны, которых было великое множество. Як-52, Як-50, на них начинали летать. Кто-то оставался в спортивной авиации, выступая на соревнованиях за ДОСААФ. Другие продолжали свой путь в военных и гражданских авиационных училищах. В училищах ГВФ, обучались на знаменитой «табуретке», самолете Як-18Т. В училищах ВВС самолетом первоначального обучения были чешские L-29, а затем и L-39. Причем L-39 «Albatros» был унифицированной учебной партой для всех военных летчиков социалистических стран.

Читайте также  Реалии вертолета Ми-6 и винтокрыла Ка-22: характеристики, грузоподъемность, стоимость

Сложная судьба Як-18Т

 

Як-18Т выпускался Смоленским авиазаводом серийно в течение 10 лет (1973-1983). И поставлялся он во все училища гражданской авиации: Актюбинское, Бугурусланское, Кировоградское, Краснокутское, Сасовское. За 10 лет было поставлено 536 Як-18Т.

В 1988 году Министерством ГА Як-18 были сняты с эксплуатации, и по варварской советской традиции сразу же утилизированы. Сохранилось, по разным оценкам, лишь около 200 машин. Их выкупили и смогли сохранить энтузиасты, летчики, авиаторы. Часть продали за рубеж, в США, Австралию, Канаду, Новую Зеландию, во времена массовой распродажи наследства СССР в 90-х. Было совершенно непонятно, зачем утилизировать машины и прекращать выпуск основного учебного самолета гражданской авиации, тем более что на замену ему, на ту пору, ничего и не было.

Смоленский авиазавод возобновлял мелкосерийное производство Як-18Т, были попытки переоборудования и модернизации самолета, но все это были капли в море (а точнее в воздухе). В страну начали проникать американские и европейские легкие самолеты. «Русская летная парта» была забыта и задвинута в дальние ангары и стоянки. Пилоты, лётчики-любители стали массово осваивать «Цессны», «Бичкрафты», «Пайперы». Они конечно не шли ни в какое сравнение со сложным и тяжелым Як-18Т, который был максимально приближен к большим пассажирским самолетам. «Иностранцы» более легкие, более простые в пилотировании и эксплуатации, постепенно стали завоевывать русское небо, и небо бывших республик СССР.

 

На чем учимся сейчас…

На все эти воспоминания и ностальгию, меня натолкнули авиационные новости, которые я регулярно выискиваю и просматриваю. Вот крайние из них:

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) поставит Санкт-Петербургскому государственному университету гражданской авиации (СПбГУГА) 10 однодвигательных поршневых самолетов Cessna 172S, следует из материалов, размещенных на сайте госзакупок.

Читайте также  Проблемы отечественной гражданской авиации и способы их решения.

Как следует из документов, УЗГА (входит в госкорпорацию «Оборонпром») стал единственным участником соответствующего конкурса. Заявка завода была признана соответствующей требованиям 26 июля. Сумма контракта полностью совпадает с начальной (максимальной) ценой, объявленной в условиях конкурса — 534,933 млн. руб.

В соответствии с техзаданием все 10 самолетов должны быть поставлены с завода-производителя и выпущены не ранее 2016 г. УЗГА как поставщик берет на себя обязательства по гарантийному техобслуживанию ВС на протяжении двух лет или до истечения 1 тыс. летных часов (в зависимости от того, что наступит раньше). Если ремонт нельзя будет произвести в России, завод должен будет отправить самолет за рубеж.

Срок поставки всех 10 воздушных судов — 15 декабря 2016 г.

28 июля 2016 ATO.ru http://www.ato.ru

 

 

В марте этого года я прочитал еще одну интересную заметку, по учебным машинам в РФ. По данным все того же сайта ато.ру:

В 2015 г. российские образовательные организации гражданской авиации приняли в общей сложности 21 воздушное судно. Из них 14 бортов было поставлено для первоначального обучения, остальные семь — для выпуска, говорится в годовом отчете о деятельности Росавиации. 

Что касается первого типа машин, то большую часть из них получил Ульяновский институт гражданской авиации (УИ ГА). Его учебный парк пополнился 13 легкими одномоторными самолетами Cessna 172S. В свою очередь, один из его филиалов — Омский летно-технический колледж — получил вертолет Bell-407GX. Выпускные самолеты принял только Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА). Речь идет о семи легких двухмоторных Diamond Aircraft DA-42NG.

Кроме того, в прошлом году российские учебные заведения получили 31 авиационный тренажер. В частности, СПбГУ ГА принял два тренажера Cessna 172, столько же тренажеров DA-40NG и один DA-42NG. Его филиал — Бугурусланское летное училище ГА — начал обучать курсантов на четырех новых авиасимуляторах DA-40NG, двух Cessna 172 и двух DA-42NG. Якутский филиал СПбГУ ГА принял два тренажера DA-40NG и один Cessna 172, красноярский — по два тренажера обоих типов.

Читайте также  Двигатель который ждали. Миниатюрный ГТД для малой авиации.

 

25 марта 2016 ATO.ru

 

 Вот и стало мне грустно, на Цесснах и Беллах с Робинсонами учимся, летаем на них же, да на Эйрбасах и Боингах.

Где программа поддержки и развития малой авиации? Где отечественные легкие самолеты? Почему нет их в серийном производстве?

Наше правительство и авиапром старается завоевать нишу среднемагистральных самолетов, но ведь авиация начинается не с них, а с самолетов первоначального обучения. И если у военных училищ с отечественной техникой первоначального обучения обстоит все более или менее, то гражданская авиация патриотизмом не отличается. Да и зачем? Если линейным пилотам все равно предстоит летать на импортной технике…

 

Верещагин был прав…

Первый самолет, первый самостоятельный вылет, это, как и первая любовь останется в памяти навсегда. Но теперь эта память будет иметь иностранные термины, быть может, это и неплохо, да и техника иностранная проверена временем и вполне надежна. Только вот все чаще в голову приходит фраза знаменитого таможенника Верещагина: «За державу обидно…». И быть может лет через … -дцать, молодежь будет знать отечественную авиатехнику по кадрам документальных фильмов и по фотографиям.

 

Обзор учебной авиатехники для портала

Avia.pro сделал Валерий Смирнов