Подготовка гражданских и военных пилотов: тогда и сейчас

 

 

Кто на что учился

Сложно, перевалив за 50 лет, и имея за плечами 35-и летний авиационный опыт, не сравнивать прошедшие годы с современностью.

Успехи авиационной промышленности, авиационные рекорды, лучшие самолеты в мире, это все было привычным и незыблемым в СССР. Журналы и газеты пестрели фотографиями летчиков-спортсменов, пилотов гражданской авиации, военных летчиков снайперов. Все было родным, отечественным: заводы, матчасть, аэродромы, ремонтные базы, запчасти и комплектующие. Оборонно-спортивное общество ДОСААФ готовило не только спортсменов в технических видах спорта, но и готовило военных специалистов. Конечно, сложно за полгода крепко освоить специальность радиста, оператора РЛС, акустика, водителя тяжелой машины, но не следует забывать, что эти и другие специальности парни получали, когда им было около 18 лет. И в армию они приходили, уже имея базовые знания по военным специальностям, а за два года службы (в ВМФ 3 года) знания закреплялись, появлялся опыт, а зачастую и боевой опыт работы.

 

Как учили тогда…

Система подготовки и военных и гражданских авиационных специалистов была отлажена, и работала как хороший часовой механизм. Никого не надо было посылать за рубеж, для переучивания, оплачивая учебу валютой. Не надо было закупать импортную технику, а затем зависеть от поставок запчастей и комплектующих, зависеть от иностранного технического обслуживания, сертификации, продления ресурсов, и прочего, всего того что связано с эксплуатацией авиационной техники. Все было наше, родное, и все это делалось внутри огромной страны. Было все.

Из иностранной техники, пожалуй, была лишь техника польского, чешского производства, да и то, чаще это была все та же советская техника, только производившаяся в странах СЭВ, странах социалистического содружества.

Каким был путь тысяч советских мальчишек в авиацию? Чаще всего начинали учиться в аэроклубах страны, которых было великое множество. Як-52, Як-50, на них начинали летать. Кто-то оставался в спортивной авиации, выступая на соревнованиях за ДОСААФ. Другие продолжали свой путь в военных и гражданских авиационных училищах. В училищах ГВФ, обучались на знаменитой «табуретке», самолете Як-18Т. В училищах ВВС самолетом первоначального обучения были чешские L-29, а затем и L-39. Причем L-39 «Albatros» был унифицированной учебной партой для всех военных летчиков социалистических стран.

Читайте также  МАКС 2015, заметки обывателя.

Сложная судьба Як-18Т

 

Як-18Т выпускался Смоленским авиазаводом серийно в течение 10 лет (1973-1983). И поставлялся он во все училища гражданской авиации: Актюбинское, Бугурусланское, Кировоградское, Краснокутское, Сасовское. За 10 лет было поставлено 536 Як-18Т.

В 1988 году Министерством ГА Як-18 были сняты с эксплуатации, и по варварской советской традиции сразу же утилизированы. Сохранилось, по разным оценкам, лишь около 200 машин. Их выкупили и смогли сохранить энтузиасты, летчики, авиаторы. Часть продали за рубеж, в США, Австралию, Канаду, Новую Зеландию, во времена массовой распродажи наследства СССР в 90-х. Было совершенно непонятно, зачем утилизировать машины и прекращать выпуск основного учебного самолета гражданской авиации, тем более что на замену ему, на ту пору, ничего и не было.

Смоленский авиазавод возобновлял мелкосерийное производство Як-18Т, были попытки переоборудования и модернизации самолета, но все это были капли в море (а точнее в воздухе). В страну начали проникать американские и европейские легкие самолеты. «Русская летная парта» была забыта и задвинута в дальние ангары и стоянки. Пилоты, лётчики-любители стали массово осваивать «Цессны», «Бичкрафты», «Пайперы». Они конечно не шли ни в какое сравнение со сложным и тяжелым Як-18Т, который был максимально приближен к большим пассажирским самолетам. «Иностранцы» более легкие, более простые в пилотировании и эксплуатации, постепенно стали завоевывать русское небо, и небо бывших республик СССР.

 

На чем учимся сейчас…

На все эти воспоминания и ностальгию, меня натолкнули авиационные новости, которые я регулярно выискиваю и просматриваю. Вот крайние из них:

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) поставит Санкт-Петербургскому государственному университету гражданской авиации (СПбГУГА) 10 однодвигательных поршневых самолетов Cessna 172S, следует из материалов, размещенных на сайте госзакупок.

Читайте также  Надежда малой авиации России?

Как следует из документов, УЗГА (входит в госкорпорацию «Оборонпром») стал единственным участником соответствующего конкурса. Заявка завода была признана соответствующей требованиям 26 июля. Сумма контракта полностью совпадает с начальной (максимальной) ценой, объявленной в условиях конкурса — 534,933 млн. руб.

В соответствии с техзаданием все 10 самолетов должны быть поставлены с завода-производителя и выпущены не ранее 2016 г. УЗГА как поставщик берет на себя обязательства по гарантийному техобслуживанию ВС на протяжении двух лет или до истечения 1 тыс. летных часов (в зависимости от того, что наступит раньше). Если ремонт нельзя будет произвести в России, завод должен будет отправить самолет за рубеж.

Срок поставки всех 10 воздушных судов — 15 декабря 2016 г.

28 июля 2016 ATO.ru http://www.ato.ru

 

 

В марте этого года я прочитал еще одну интересную заметку, по учебным машинам в РФ. По данным все того же сайта ато.ру:

В 2015 г. российские образовательные организации гражданской авиации приняли в общей сложности 21 воздушное судно. Из них 14 бортов было поставлено для первоначального обучения, остальные семь — для выпуска, говорится в годовом отчете о деятельности Росавиации. 

Что касается первого типа машин, то большую часть из них получил Ульяновский институт гражданской авиации (УИ ГА). Его учебный парк пополнился 13 легкими одномоторными самолетами Cessna 172S. В свою очередь, один из его филиалов — Омский летно-технический колледж — получил вертолет Bell-407GX. Выпускные самолеты принял только Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА). Речь идет о семи легких двухмоторных Diamond Aircraft DA-42NG.

Кроме того, в прошлом году российские учебные заведения получили 31 авиационный тренажер. В частности, СПбГУ ГА принял два тренажера Cessna 172, столько же тренажеров DA-40NG и один DA-42NG. Его филиал — Бугурусланское летное училище ГА — начал обучать курсантов на четырех новых авиасимуляторах DA-40NG, двух Cessna 172 и двух DA-42NG. Якутский филиал СПбГУ ГА принял два тренажера DA-40NG и один Cessna 172, красноярский — по два тренажера обоих типов.

Читайте также  Нарушения и наказания: для чартерных авиакомпаний ужесточили условия

 

25 марта 2016 ATO.ru

 

 Вот и стало мне грустно, на Цесснах и Беллах с Робинсонами учимся, летаем на них же, да на Эйрбасах и Боингах.

Где программа поддержки и развития малой авиации? Где отечественные легкие самолеты? Почему нет их в серийном производстве?

Наше правительство и авиапром старается завоевать нишу среднемагистральных самолетов, но ведь авиация начинается не с них, а с самолетов первоначального обучения. И если у военных училищ с отечественной техникой первоначального обучения обстоит все более или менее, то гражданская авиация патриотизмом не отличается. Да и зачем? Если линейным пилотам все равно предстоит летать на импортной технике…

 

Верещагин был прав…

Первый самолет, первый самостоятельный вылет, это, как и первая любовь останется в памяти навсегда. Но теперь эта память будет иметь иностранные термины, быть может, это и неплохо, да и техника иностранная проверена временем и вполне надежна. Только вот все чаще в голову приходит фраза знаменитого таможенника Верещагина: «За державу обидно…». И быть может лет через … -дцать, молодежь будет знать отечественную авиатехнику по кадрам документальных фильмов и по фотографиям.

 

Обзор учебной авиатехники для портала

Avia.pro сделал Валерий Смирнов