Нет, это не новый российский двигатель для АОН. Это старый, добрый советский М-11. Перевыпуск которого вроде бы планировал Истринский Экспериментально-Механический завод (ИЭМЗ), да вот что-то не заладилось. И «старичок» М-11 не получил новую жизнь. Но обо всем по порядку, пожалуй.

История советского двигателестроения шла по пути, по которому сейчас успешно идут китайские конструктора, только, разумеется, на новом уже технологическом и техническом уровне. А если точнее, это путь либо чистого копирования иностранных образцов, либо глубокой модернизации все тех же иностранных образцов.

Все, кто, так или иначе, знаком с малой авиацией, с авиацией общего назначения, хорошо знает на каких двигателя у нас, в России, летает большинство самолетов. Да, все верно, это дорогие импортные двигатели Continental, Subaru, Rotax и другие. Отечественных двигателей в этой линейке (поршневые двигатели мощностью до 200 л.с) вы не найдете! И на то есть масса объективных (и не очень) причин, истоки которых опять-таки кроются в нашем советском прошлом. Советское двигателестроение, Минавиапром, не нуждались (имеется ввиду  послевоенное время, конечно) в двигателях малой мощности. Наоборот, разработка поршневых двигателей шла всегда в сторону увеличения мощности и количества цилиндров. И, что самое интересное, бОльшее внимание уделялось именно звездообразным двигателям воздушного охлаждения. Однорядные, двухрядные «звезды» выпускались все с большим увеличением мощности, они форсировались и так далее. А двигатели водяного охлаждения и вовсе стали «выходить из моды» после войны.

Кто же мог знать, что настанет время, когда всей стране, малой авиации, когда-то понадобится легкий авиационный двигатель малой мощности. Об этом не думали и тогда, когда передавали производство, пожалуй, крайнего отечественного поршневого двигателя М-14, в страны СЭВ (для тех, кто не знает, СЭВ – это созданный в противовес блоку НАТО, блок социалистический государств: Совет  Экономической Взаимопомощи). Вот и отдавали мы братским странам производство всего что «Большому брату» было не интересно, обременительно, или попросту затратно и невыгодно. Потому-то двигатель АИ-14 (М-14) всех модификаций производился в Польше вплоть до 2007 года. А в родном отечестве, двигатель М-14 был окончательно снят с производства в 1994 году.

Да и этот двигатель сложно назвать оптимальным для малой и легкой авиации. Здоровенный «лоб» диаметром 985 мм, мощность на базовом АИ-14 равнялась 240 л.с, вес «звездочки» — 252 кг (сухой). Экономичным его тоже сложно назвать.

Надо отметить здесь, что «дровишек» в костер сложенный из легких двигателей для малой авиации подбросил А.С. Яковлев. Его самолеты были основными учебными самолетами и в ДОСААФ и в ГА. А по его концепции, самолет первоначального обучения и для военных и для гражданских пилотов, должен быть максимально приближен к тем типам, на которых им придется летать. Таким образом, двигатели М-14 ставились и на самолеты первоначального обучения в ДОСААФ (а известно, что эта полувоенная организация под крылом МО являлась кузницей кадров для ВВС), и на самолеты первоначального обучения для ГВФ (Як-18Т). И спортивная авиация (все тот же ДОСААФ!) у нас базировалась на том же модифицированном М-14. 9-цилиндровый, четырехтактный, звездообразный двигатель пошел в серию в 1950 году, как двигатель для Ан-14. И как все что у нас делалось в те годы, серия воистину стала массовой! Потом этот двигатель стали ставить на все что летает (ну, образно говоря), и на вертолеты (Ка-15, Ка-18, Ка-26 например).

Вот благодаря всем этим обстоятельствам, опыт работы и производства  легких двигателей стал забываться. Результат сегодня знают все, и он очевиден. Огромная страна осталась без маломощного, легкого, авиационного двигателя. Страна, имевшая когда-то лучшую школу авиационных двигателестроителей, закупает австрийские, американские и японские двигатели. Ну, или самолеты и КИТ-наборы с импортными двигателями.

 

Возможно, найден выход…

Новый двигатель для малой авиации разработанный ООО «Двигатели для авиации» — ДДА-120М

 

Казалось бы ситуация сложилась патовая, но не зря Россию всегда считали богатой на таланты страной.

В 1925 году, в Советской России был налажен массовый выпуск двигателя М-2-110 и М-2-120, который являлся копией французского двигателя Ron J (Ron Jb). Мощность ротативного двигателя равнялась 110 л.с. (120 л.с.)

В 1929 году запущен в массовую серию двигатель собственной разработки М-11, который в разных модификациях производился до 1952 года.

В 1946 году англичане разрешили фирме Rolls-Royse продажу и вывоз 40 турбореактивных двигателей Nine в Советский Союз, с условием не использовать их на военных самолетах. Понятно, что это условие никого не остановило. ОКБ, возглавляемое Владимиром Климовым скопировало этот двигатель. Клон получил название ВК-1 (РД-45). Двигатель устанавливался на МиГ-15, МиГ-17, Ил-28, Ту-14 (Ту-12), и еще долго служил на земле. Во всяком случае, на военном аэродроме, где я служил, специальные обдувальные и нагревательные машины аэродромной роты, комплектовались именно РД-45.

Так а что же сейчас? Неужели в большой стране не найдется конструкторов, изобретателей которым по плечу была бы задача конструирования легкого поршневого двигателя для легких самолетов, вертолетов, автожиров? Самодельщики и конструктора ставили на свои конструкции двигатель от снегохода РМЗ-640 «Буран». Да, летали с ним успешно, но этот двигатель не учитывал авиационной специфики.

Волею случая на просторах Интернета я познакомился с очень интересным человеком, грамотным инженером и конструктором Платоном Масловым. Платон, решил взяться за эту задачу – создание легкого поршневого двигателя для АОН. Вот что он сам пишет о том, как он пришел к этой идее:

«Авиация мне нравилась с детства. Так же в школьные годы, я увлекался предметом экономика, и с точки зрения коммерческой привлекательности, мне очень нравилась идея производства летательных аппаратов. В студенческие годы (к слову, учился в Уфимском государственном авиационном техническом университете) я решил, что когда-нибудь обязательно буду этим заниматься.

Я стал намного больше читать по данной тематике. В итоге, меня больше всего заинтересовали вертолеты. Считаю, это очень перспективный вид транспорта, для вертолетов не нужна специально оборудованная взлетная полоса и, на мой взгляд, в летательных аппаратах массой до 1000кг в вертолетах пассажирам комфортнее всего. То есть в итоге вертолеты можно использовать как личный транспорт массово. К тому же, у вертолетов такого типа практически отсутствует конкуренция, существует единственный производитель Robinson, при этом мировой спрос превышает предложение, и эта разница с каждым годом только растет. Идеальные условия рынка, получаются. В 2013 году настал день X, я понял, что работая на заводе невозможно реализовать задуманное. Тогда было принято решение уйти с завода и вплотную заняться проектом.

Принципиальной позицией было то, что вертолет должен быть дешевым, доступным для большинства населения. Однако в процессе работы выяснилось, что реализовать данную концепцию невозможно из-за того, что абсолютное большинство комплектующих — импортные, только сам двигатель уже стоит дороже предполагаемой окончательной цены, его стоимость может доходить до 90% стоимости ЛА. К тому же в РФ уже были действующие ОКБ, разработчики которых проектировали, а некоторые даже производили подобные вертолеты и основной проблемой у них были и остаются двигатели. Тогда я понял, что начинать нужно именно с двигателя, так как это самая уязвимое место в легком отечественном авиастроении.  И создание универсального, надежного и дешевого двигателя приведет к развитию всей отрасли производства легких ЛА.»

Платон Маслов создает ООО «Двигатели для авиации» и начинает разрабатывать проект своего двигателя ДДА-120. Самое активное участие в работе над проектом принял заведующий кафедрой ДВС УГАТУ Рустэм Еникеев. Здесь же, на кафедре двигателестроения Платон нашел единомышленников, которые и составили костяк проекта и самой фирмы. Главным конструктором стал Роберт Гареев. Он возглавлял одно из КБ на уфимском моторостроительном заводе еще во времена СССР. Платон Маслов привлекает к своему проекту и увлекает им именитых сотрудников УГАТУ: Гарипова Марата, других преподавателей, аспирантов, студентов, в том числе из других кафедр.

В 2015 году ООО «Двигатели для авиации» поддержал Фонд Бортника. В 2016 году была проведена огромная опытно-конструкторская, исследовательская работа, проработана 3D модель будущего двигателя, получены отличные результаты испытания топливной системы. В разработке двигателя применены ноу-хау которые защищены их собственником «Двигатели для авиации».

 

Итак: что же есть на выходе?

По состоянию на февраль 2017 года, группа единомышленников заканчивает прочностные расчеты отдельных узлов и деталей, активно ведется выпуск конструкторской документации. Стартовала работа по изготовлению прототипа двигателя ДДА-120М. Проведены прочностные, тепловые и гидрогазодинамические расчеты, как в трехмерной, так и нулемерной постановке. Исследования опробованы на опытном экспериментальном двигателе, подтверждена работоспособность.

 

Характеристики ДДА-120M полученные в ходе компьютерного моделирования:

• Объем двигателя, см3

1300

• Количество цилиндров

3 (рядное)

• Отношение ход/диаметр

75/86 = 0,872

• Геометрическая степень сжатия

10,5

• Максимальная частота вращения, 1/мин

6000

• Мощность при максимальной частоте вращения, кВт (л.с)

89,7 (121,8)

• Часовой расход топлива максимальный, л/ч

28 (без учета затрат на привод грм и других агрегатов)

• Размеры без навесных агрегатов, мм

590х390х460

• Размеры с учетом навесных агрегатов, мм

590х580х580

• Масса с учетом навесных агрегатов, кг

до 85

• Топливо

авиационный керосин (дизельное топливо, бензин)

 

О перспективах двигателя ДДА-120, лучше всего скажет сам Платон Маслов:

«Перспективы очень хорошие и очень большие. Уже сейчас с нами связываются авиапроизводители и просят оповестить их, с целью приобретения первых образцов, как только мы изготовим двигатель и подтвердим его характеристики. С учетом высокой стоимости зарубежных аналогов получать неплохую прибыль можно будет, даже при рыночной стоимости в несколько раз ниже. При грамотной ценовой политике проблем выхода на рынок не будет. Все средства от реализации двигателя пойдут на развитие ОКБ, расширение линейки двигателей, как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения мощности двигателя. Так же, будет развиваться перспективное направление гибридов и электродвигателей.

С учетом того, что в ближайшей и среднесрочной перспективе извлекать прибыль мы не планируем (все будет вкладываться в развитие) диалог с инвесторами не клеится. Именно поэтому мы и решили обратиться к обществу и начали краудфандинговую кампанию. Уже появились партнеры и доброжелатели, например, Общество Друзей Воздушного Флота предложило нам бесплатно изготавливать детали для прототипа, которые им под силу. А это уже очень много значит».

 

Какая нужна помощь

В первую очередь перспективному проекту нужно финансирование. Краунфандинг у нас в стране еще не пользуется такой популярностью как во всем мире. А ведь именно эта форма изыскания средств, дала многим мировым проектам возможность выйти на рынок.

Ребята намеренно не хотят обращаться к иностранным инвесторам, не хотят выводить проект из России, хотя предложения уже были. Еще нужно освещение в СМИ. Данная публикация, надеюсь, привлечет многих заинтересованных лиц и представителей СМИ.

В январе 2017 года, работы над проектом были выведены из информационной тени, когда уже были получены конкретные данные ключевых расчетов и испытаний, а работоспособность подтверждена на опытном образце и двигатель принял окончательный внешний вид

Проект уже освещался несколько раз и в Интернете, на радио и по ТВ.

 

Ссылки на статьи и публикации:

• — программа на РБК: httрs://www.yоutubе.com/wаtch?v=hNhj_Pnf05E

•   — новости на телеканале Россия 1 Башкортостан: httр://gtrk.tv/nоvosti/40283-konstruktory-ugatu-razrabotali-dvigatel-sudov-sverhlegkoy-aviacii

• — новости на телеканале «Вся Уфа»: httр://www.аllufа.ru/news/оbshchestvo/v-ufe-izobreli-unikalnyy-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya-dlya-sverkhlegkikh-letatelnykh-apparatov/

• — интервью на Бизнесс ФМ: httр://bfmufа.ru/news/expеrts/v-ufe-razrabotali-3d-model-dvigatelya.html

• — ГТРК «Башкортостан»: httр://gtrk.tv/novosti/39038-ufe-udalos-rаzrabotat-mnоgotoplivnyy-dvigatel-legkoy-sverhlegkoy-aviacii

• — ПолитЭксперт: httр://mcboone228.аppspot.com/politexрert.net/28109-v-rossii-razrabotali-noveishii-universalnyi-aviadvigatel

• — Программа городские подробности на Спутник ФМ Уфа: httр://sputnik.fm/prоgram/5915_ufa__zona_vysokikh_tekhnologij 

 

Интернет порталы:

• httр://aviapаnorama.ru/2017/02/v-ufe-sozdаetsya-mnogotoplivnyj-dvigatel-dlya-legkoj-i-sverxlegkoj-aviacii/

• httр://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/otechestvеnnyj-aviatsiоnnyj-dvigatel-moshhnostyu-120-l-s/

• httрs://www.аviaport.ru/digеst/2017/02/09/418353.html

• httр://sdelanounаs.ru/blogs/89978/#cut

• httрs://tvoi54.ru/posts/285-rаzrabotаn-unikalnyi-multitoplivnyi-aviadvigatel.html 

 

С Платоном Масловым можно связаться здесь:

• httр://ddа.zone/

• E-mail: [email protected]

• Страничка в Фейсбуке: httрs://www.fаcebook.com/platon.maslov?fref=ts

 

Несколько рисунков и фото нового двигателя ООО «Двигатели для авиации»:

Общий вид опытного образца (1 цилиндр, размеры которого соответствуют проектируемому двигателю, на нем экспериментально подтверждены все наработки)

 

 

Общий вид двигателя

 

 

 

 

 

 

Статья подготовлена по материалам, предоставленным Платоном Масловым и ООО «Двигатели для авиации» Валерием Смирновым