Из крайности в крайность.

 

«Учёные из Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского (ЦАГИ) изучили проект создания скоростного военного вертолета с поворотным несущим винтом и приступили к работе по нему, говорится на сайте института. 
Ведущий инженер отделения динамики и аэродинамики вертолётов Валерий Горбань заявил, что реализация указанного перспективного проекта позволит существенно увеличить скорость передвижения летательного аппарата как минимум на 200 километров в час (с 400 км/ч до 600-700 км/ч). Эксперт также выделил некоторые трудности в реализации концепции, главной из которых является обеспечение управляемости и устойчивости машины в момент переходов от «вертолётного» режима полёта к «самолётному» и в обратном направлении. 
Прямо сейчас специалисты ЦАГИ изучают схему военного винтокрылого летательного аппарата, у которого появится возможность остановить в полёте несущий винт-крыло».
(Военные материалы. Превосходство в небе: боевые вертолеты РФ станут самыми быстрыми в мире).
Интересная статья и читать приятно: наконец-то наши ученые приступили к поиску пути выхода из тупикового застоя в вертолетостроении. Но вот что смущает меня:
похожий проект уже предлагался С.В.Михеевым еще в 2008г. и скорость — до 800к/ч: «Впервые концепт-модель данного вертолёта показана во время международной выставки «HeliRussia-2008» (Википедия). И если в таком вертолете действительно есть необходимость, то в ОАО «Камов» на эту тему имеется, как видим, давно готовый проект и без сомненья проведены все теоретические проработки и НИРы (Научно-Исследовательские Работы). Проект Сергея Викторовича Михеева — похожий, но не такой: после набора скорости в режиме вертолета лопасти винта не превращаются в крылья, а убираются в специальный футляр «на «спине» геликоптера», что не меняет сути. 

А Сергей Викторович, как известно, словами не СОРИТСЯ: летчики-испытатели при снижении на вертолете Ка-50 достигли скорости 460к/ч. (Википедия); у проектов вертолетов с жесткими лопастями предполагается крейсерская скорость более 400к/ч, поэтому для КБ «Камов» проект Ка-90 – естественное продолжение в совершенствовании своей продукции. 

Читайте также  «Трансаэро»: от сокращения долгов до наращивания потенциала

Но у конструкторов МВЗ им. М.Л.Миля высокоскоростными до сего времени были только картинки типа Ми-Х1 и макеты, а проект вертолета с ротор-винтом, если я правильно понимаю, предназначен именно для них. Такое называется: «из крайности в крайность»! Вертолет Ми-28Н, поставляемый на вооружение в наши ВКС, развивает максимум скорости = 300к/ч. и вот сразу беремся за разработку экзотического вертолета со скоростью в 700к/ч.

 А транспортный Ми-8, «круто» модернизированный за десятилетия, летает и того медленнее: при всё более мощных двигателей никак не выберется из скорости 230к/ч. по сю пору. Его большое лобовое сопротивление хорошо просматривается на снимке, особенно дополнительный бак-бочка.

И это не все: дабы получить дальность полета до 1400км., уплотняют и грузовую кабину теми же бочками с керосином.

Вот как должен выглядеть салон современного вертолета.

Это салон проекта Ка-102 с дальностью полета =1100км.
Подобный салон и у проекта вертолета классом ниже Ка-92 с дальностью полета =1400км.

Внизу – топливные баки, выполненные за одно целое с фюзеляжем, какими и должны быть современные топливные баки.
Чувствуете разницу в культуре проектирования?
 
Полагаю, что при серьезном отношении к модернизации по скоростным характеристикам вертолет Ми-8 давно бы имел Vкр. =270-290к/ч. Так и хочется напомнить конструкторам МВЗ, как первоклассникам, что большое лобовое сопротивление вертолета – это перерасход топлива, который уменьшает дальность полета и полезную загрузку, удорожая вертолет!
Но вернемся к вышеназванной «концепции», где «Эксперт также выделил некоторые трудности в реализации концепции, главной из которых является обеспечение управляемости и устойчивости машины в момент переходов от «вертолётного» режима полёта к «самолётному» и в обратном направлении». 

Кажись, тут недобор: на мой взгляд, автор не обозначил ещё одну проблему этой схемы. Предположим, что после набора нужной скорости в вертолетном режиме винт-крыло остановили и далее лопасти должны работать как крылья. Вот тут-то и ЗАГВОЗДКА! Лопасть, которая остановилась к набегающему потоку задней кромкой, что соответствует отрицательному установочному углу лопасти несущего винта и соответственно отрицательной подъемной силе данной лопасти, а нужна — положительная, которая возможна только с положительным установочным углом. В этом и вижу проблему с перестановкой лопасти с отрицательного угла на положительный. Если этот вертолет взлетает и разгоняется до заданной скорости в вертолетном режиме, значит у него есть автомат перекоса, с помощью которого и отклоняется конус несущего винта в нужную сторону и который способен изменять установочные углы лопастей. Но работает он так: или увеличивает (уменьшает) углы сразу обоих лопастей одновременно, или изменяя установочный угол одной лопасти, одновременно также поступает и с другой лопастью, только в обратном направлении. А в данном случае требуется изменить установочный угол только у одной лопасти на угол, равный углу противоположной лопасти, что с помощью автомата перекоса – категорически исключено! И очень сомнительно, что в этом столетии может появиться автомат перекоса, способный изменять установочный угол только одной лопасти, поэтому не вижу смысла гоняться за «журавлем в небе», как это уже было с мифическим проектом Ми-Х1, а лучше проектировать реальные вертолеты с доступными на сегодняшний день возможностями.

Читайте также  Модернизация авиастроительной сферы. Повышая качество и безопасность.

Вообще в нашем Государстве с этим вопросом какие-то странные дела: когда появился на свет проект высокоскоростного вертолета Ка-92, то следом ученые МВЗ создали фальш-проект Ми-Х1, с характеристиками «лучше» проекта Ка-92 и камовский проект лишился финансирования, чем фактически и был заморожен. Тогда главный конструктор лживого проекта Ми-Х1 Н.Павленко «повтирал очки» людям этим «проектом» на страницах СМИ и в интернете и как только Ка-92 был заморожен, сразу все забыли и за Ми-Х1, и за Н.Павленко. Если бы подобный «проект» нарисовал школьник, то ему можно было сказать: «Ты не учил теорию полета вертолета, поэтому не знаешь, что после скорости 400к/ч. по причине разности подъемных сил правой и левой половин несущего винта одновинтовой вертолет переворачивается вверх тормашками и на этом его карьера заканчивается. Но проект вышел от профессиональных конструкторов с мировым именем, следовательно, он имел своей целью просто заморозить реальный проект Ка-92, что и было в действительности. Разница только в том, что тогда лжепроект Ми-Х1 исходил от КБ МВЗ, а сегодня пытается исходить от ученых ЦАГИ, но сдается мне, что суть та же: помешать проекту Ка-90! И дай-то Бог, чтобы я в своих суждениях ошибся! 

Полагаю, что ученым ЦАГИ и генеральным конструкторы МВЗ вместо подобных прожектов занялись бы заменой устаревшего и очень дорогого Ми-26 на более современную экономичную модель.

Лучшие в мире боевые вертолеты получаются в ОАО «Камов»: Ка-50 и Ка-52, а также морские Ка-27 -убедительное тому доказательство, поэтому работы по боевым вертолетам оставить за камовцами. Мне, например, очень непонятно, что по сей день вместо лучших в мире боевых вертолетов Ка-50 «Черная акула» на вооружение поставляют мало пригодные в современной войне вертолеты Ми-28Н. Кстати, ожидаемый холдингом его модернизированный вариант будет чуть получше, хотя его и очень нахваливают руководители холдинга! Но это – обычная реклама посредственному товару! Говорят, что хороший товар рекламировать не нужно — он сам себя рекламирует. Помнится, Слюсарь старший также звонко вещал о том, что Ми-28Н ещё не запустили в серию, а за ним уже очередь зарубежных заказчиков. При серийном же производстве смогли уговорить только иракцев, за что иракский премьер-министр потом оправдывался у себя за коррупционную сделку по Ми-28Н.

Читайте также  Методы снижения издержек на полёты гражданской авиации

 

Виталий Беляев